La nouvelle Turbo GT est bien plus qu’un simple énième Cayenne (très) rapide. L’indice est dans ces deux petites lettres.
Il est deux heures de l’après-midi et il pleut des chats et des chiens. Et probablement d’autres animaux ainsi que toutes les voitures sur la route semblent être des pylônes lents. Tous sauf un. Mien. Je suis le pilote le plus rapide à cet endroit et dans ce temps de loin. Et, même si je ne peux pas écrire sur cette page à quelle vitesse j’allais, je conduisais de manière parfaitement sûre pour moi et mes collègues conducteurs. Parce que je conduisais la nouvelle Porsche Cayenne Turbo GT, le SUV le plus brillamment inutile que Porsche ait jamais construit.
Vous voyez, il s’agit d’un Cayenne développé par l’équipe de sport automobile – d’où le GT dans le nom, les mêmes lettres que les Allemands collent sur leurs voitures de sport hautes performances comme les 911 GT2 et GT3 ou la Cayman GT4.
Évidemment, personne au monde n’a besoin d’un VUS aussi performant que ce Cayenne. Porsche n’avait certainement pas besoin de le construire car ils ne peuvent pas produire suffisamment de leurs autres voitures pour satisfaire la demande, alors pourquoi cette chose existe-t-elle ? Eh bien, pour la meilleure raison, une voiture idiote mais brillante le fait toujours : parce que oui.
C’est Porsche qui dit que leurs ingénieurs sont si bons que même une voiture aussi grosse et aussi lourde qu’un Cayenne peut être soumise au traitement du sport automobile et en sortir comme quelque chose de spectaculaire. Et bien, ils ont tout à fait raison. Cette chose est une émeute.
Pour comprendre à quel point cette voiture est bonne, comprenez ceci : ce n’est même pas le Cayenne le plus puissant de la gamme. Habituellement, la voiture la plus puissante est la voiture haut de gamme. Mais, tout comme la 911 Turbo S se trouve en dessous des GT3 et GT2, le Cayenne Turbo GT est le modèle que Porsche considère comme le Cayenne ultime.
Il est livré avec un puissant V8 Turbo de 4 litres développant 640 chevaux, ce qui signifie que cette machine de 2,2 tonnes atteint 100 km/h en 3,3 secondes. Obtenez votre tête autour de cela pendant une seconde. Une Ferrari 458 Italia, la meilleure supercar d’il y a dix ans, le fait en 3,4 secondes. Le Cayenne Turbo S Hybrid – avec le même bloc V8 sous le capot, aidé par un moteur électrique et développant une puissance combinée de 680 chevaux – ne peut « que » le faire en 3,8 secondes.
La vitesse de pointe est également supérieure de 5 km/h à celle du Turbo S Hybrid – 300 km/h joue à 295 km/h. Mais les chiffres ne racontent pas l’histoire de cette voiture. C’est la façon dont il se sent au volant et comment il défie ce que votre esprit croit qu’une voiture de cette taille et de ce poids peut et ne peut pas faire.
L’ensemble est très cohérent, tous les éléments fonctionnant en parfaite synchronisation pour offrir la meilleure expérience de conduite possible. C’est quelque chose que l’on ne voit que dans les voitures de sport – à savoir celles avec ce même badge sur le capot.
Comme toute autre voiture GT, la Cayenne cherche à gagner du poids afin d’augmenter les performances et d’améliorer les capacités dynamiques. C’est pourquoi ce modèle n’est disponible qu’en carrosserie Coupé et les ingénieurs se sont donné beaucoup de mal pour réduire de quelques kilos la mesure du possible. Le toit en fibre de carbone, par exemple, permet d’économiser 22 kg (tout en abaissant le centre de gravité de la voiture) ; l’échappement en titane pèse encore 18 kg et les freins en carbone-céramique de série sont beaucoup plus légers que les freins en acier de moindre Cayenne.
Une série de modifications mineures mais significatives visent également à faire passer la Turbo GT à onze. Il y a des voies et des pneus plus larges, des changements plus rapides de la boîte de vitesses à huit rapports Tiptronic S, des barres anti-roulis électroniques, un aileron arrière plus grand et même une sorte d’aile au sommet de la vitre arrière. Il roule 17 mm plus bas que le Turbo ordinaire, il utilise une suspension pneumatique à trois chambres réglable en hauteur fonctionnant à travers trois chambres indépendantes (oui, c’est aussi complexe que cela puisse paraître) et le différentiel arrière Porsche Torque Vectoring a un rapport de verrouillage plus élevé pour un sensation plus agile et changements de direction plus rapides.
À l’intérieur, les changements ne sont pas aussi importants et le Cayenne mêle sportivité et luxe juste ce qu’il faut, comme d’habitude. J’adore le volant, le toit, les sièges, le tableau de bord et les cartes de porte en Alcantara. Le tachymètre est mécanique plutôt que numérique et il est agréable de voir cette aiguille monter jusqu’à 7 000 tr/min.
L’infodivertissement est le même que sur les autres modèles Porsche récents, le système PCM de sixième génération. Pas de bêtises, de superbes graphismes et toujours très intuitif. Le système audio Burmester vous époustouflera et détournera joyeusement l’attention de la musique V8 venant de l’avant et de l’échappement en titane à l’arrière.
Je terminerai en disant que ce Cayenne commence à 270 000 € (pause), ce qui signifie qu’avec une option supplémentaire ici et une autre là, vous pouvez vous procurer un SUV à 300 000 € qui, pour certains, ressemblera à n’importe quel autre Cayenne à partir de € 115 000. Donc, je suppose que ce n’est pas une voiture pour les poseurs. Vous m’entendez, poseurs ? Cette voiture n’est pas pour vous.
Il s’agit d’une voiture sérieuse pour les pétroliers sérieux (avec des comptes bancaires sérieux, bien sûr) qui savent absolument qu’ils achètent la meilleure machine à haute performance que Porsche ait jamais fabriquée (peut-être la meilleure que quiconque ait). Et même cela vend cette voiture à découvert. C’est vraiment quelque chose.
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