Le nouveau Citroën C5X n’est pas une voiture sur laquelle vous pouvez mettre une étiquette et en finir avec elle. C’est trop guilleret pour ça.
Citroën se porte bien. Je veux dire, regardez leur line-up. Assez hétérogène, non ? Pas la réduction habituelle, la mise à l’échelle du même modèle comme le font de nombreux constructeurs. Oui, je vous parle allemands chez Audi, Mercedes et BMW.
Je viens de conduire le nouveau CX5 et c’est, eh bien, différent. Bon différent. Différente comme les Citroën devraient être différentes. Je ne sais même pas encore ce qu’est cette voiture. Une berline haute avec une ambiance de crossover ou un crossover qui boit de la disposition de la berline. Peut-être une berline. J’entends aussi certains de mes collègues dire qu’il s’agit plutôt d’un domaine.
Quoi qu’il en soit, c’est quelque chose de nouveau et de frais et j’aime ça. Ce n’est en aucun cas une belle voiture, mais je suis à peu près sûr que le briefing de la direction aux ingénieurs et aux concepteurs n’était pas « inventer quelque chose de beau », mais plutôt « inventer quelque chose de différent ». Et pour moi, ils avaient raison. Citroën est une marque qui doit avant tout être différente, et dans l’industrie d’aujourd’hui, être différent est bien plus difficile qu’être beau.
La dernière fois que le nom français a construit une aussi grosse voiture, c’était la C6, en 2005. Maintenant, la C6 avait très peu de choses en commun avec la nouvelle C5X, mais elle n’était ni belle ni comme quoi que ce soit d’autre sur la route. Ce n’était pas un énorme succès commercial, mais c’est aujourd’hui une voiture culte, synonyme d’audace parmi une mer de berlines tricorps conservatrices. Regardez les magazines classiques et la C6 commence à faire son apparition alors que les rivales contemporaines ne sont que de vieilles voitures.
Ainsi, le nouveau C5X a beaucoup à faire et doit faire mieux que le C6 – il doit être commercialement populaire, pas seulement acclamé par la critique. Il repose sur une plate-forme partagée avec de nombreuses autres Citroën et Peugeot avec une monocoque en acier, traction avant uniquement, offrant des options de groupe motopropulseur à essence pure et hybride rechargeable.
Sur la route, la CX5 est tout ce que vous attendez d’une Citroën haut de gamme : un confort suprême. Le PDG Vincent Cobée est à blâmer pour cela, comme il le dit : « Nous voulons qu’on se souvienne de nous pour l’élévation du confort et l’élever au niveau des soins. Ça a l’air cool, n’est-ce pas ? C’est une phrase assez bonne pour vous donner vraiment envie de le croire ». Cela démontre également que M. Cobée comprend ce qu’est le symbole du double chevron.
J’ai conduit l’hybride rechargeable haut de gamme. Il combine un moteur à essence 1.6 et un moteur électrique qui, ensemble, produisent 225 chevaux via une boîte de vitesses automatique à huit rapports. L’autonomie électrique est de 55 km maximum. Pour maximiser son potentiel, il faut partir le matin avec la batterie rechargée sinon, utiliser uniquement le moteur essence la rendra moins performante qu’une voiture diesel de même puissance. C’est l’un des compromis qui vient avec les hybrides – les conducteurs doivent s’y adapter s’ils veulent utiliser leurs capacités au maximum.
La voiture se sent raffinée à tout moment et l’intégration entre l’essence et l’électricité est parfaite. Il fait de son mieux sur les longs trajets autoroutiers ou le long de certaines routes A ouvertes, où le confort de roulement et l’isolation acoustique montrent qu’il s’agit d’une Citroën avec une ingénierie de classe mondiale derrière elle.
À l’intérieur, le C5X est énorme. L’espace abonde pour tous les passagers comme on peut s’y attendre d’un domaine français de 4,8 mètres (est-ce un domaine ?) et même la ligne de toit en pente ne peut pas rendre les sièges arrière inadaptés aux adultes de grande taille. Le coffre contient 545 litres de choses, alors que les matériaux sont les meilleurs que j’ai jamais vus sur une Citroën – tout comme l’ajustement et la finition.
La C5X est le genre de voiture qui, selon moi, mérite d’être fabriquée. C’est une sorte de chose prête à l’emploi, un créateur de son propre chemin. Ce n’est en aucun cas une tâche facile. Le marché des berlines exécutives (est-ce de quoi il s’agit?) Est très petit et se rétrécit en dehors de ces trois Allemands que j’ai mentionnés au début. Personne ne convoite vraiment une Ford Mondeo ou une Volkswagen Passat, n’est-ce pas ? Je suppose que non. Mais je peux voir des gens acheter cette voiture parce que c’est ce qu’ils veulent vraiment.
Le C5X ne peut donc pas se positionner sur le marché comme une alternative bon marché car ce n’est pas là que Citroën veut aller avec la marque pour le moment. Ainsi, le C5X démarre à un peu plus de 34 000 € pour la version essence 1.2 130 ch et monte à moins de 45 000 € pour la voiture que j’ai conduite. Je vous laisse décider si c’est cher ou non, mais laissez-moi vous dire ceci : essayez-le avant de vous diriger vers la prochaine salle d’exposition Audi ; vous pourriez finir par en acheter un.
