La traversée de l’Atlantique de 1922

Le premier vol sans escale au-dessus de l’océan Atlantique a été effectué par John Alcock et Arthur Brown en juin 1919. Ils ont piloté un avion Vickers Vimy de St John’s à Terre-Neuve à Clifden dans le comté de Galway, sur la côte ouest de l’Irlande.

Ils répondaient à un défi lancé par le Courrier quotidien en avril 1913, offrant un prix de 10 000 £ à “l’aviateur qui traversera l’Atlantique le premier dans un avion en vol de n’importe quel point des États-Unis, du Canada ou de Terre-Neuve à n’importe quel point de Grande-Bretagne ou d’Irlande en 72 heures continues”. Ils ont réalisé la traversée en 16 heures de vol et parcouru 1 890 milles (3 040 km).

Deux semaines auparavant, un hydravion Curtiss de la marine américaine piloté par le capitaine de corvette Albert Cushing Read avait volé de New York à Plymouth dans le Devon en six jours via Faial aux Açores, et avec 23 escales en cours de route. Au cours de ce voyage, Read avait fait escale à Lisbonne le 27 mai, au grand enthousiasme des Lisboetas, et il termina son voyage à Plymouth quatre jours plus tard. La première étape de son voyage (New York-Faial) mesurait plus de 3 800 km, et la distance des Açores à Plymouth via Lisbonne était de 3 000 km supplémentaires. Read a été décoré par les gouvernements américain et portugais pour ce vol record.

Un dirigeable effectue la double traversée de l’Atlantique Nord un mois plus tard et, plus tard en 1919, un avion Vickers Vimy semblable à celui d’Alcock et Brown effectue le premier vol Angleterre-Australie. L’intérêt de faire le premier vol pour atteindre des destinations lointaines a persisté pendant quelques années.

L’année 1922 marqua le centenaire de l’indépendance du Brésil et deux aviateurs portugais décidèrent d’imiter le vol à travers l’Atlantique Nord en effectuant une traversée similaire de l’Atlantique Sud.

La première traversée aérienne de l’Atlantique Sud n’est comparable que superficiellement au vol d’Alcock et Brown. La distance entre Lisbonne et Rio de Janeiro, à 8 383 km, est près de trois fois supérieure à la distance parcourue par Alcock et Brown, et il n’était donc pas possible de faire le voyage en un vol continu, car aucun avion contemporain ne pouvait transporter assez de carburant pour un tel voyage.

Autre différence, le vol portugais rejoignait les deux capitales (Lisbonne et Rio de Janeiro) et non les deux continents, un trajet beaucoup plus court. L’avion qu’ils utilisaient était un hydravion, alors que le Vickers Vimy était un avion terrestre.

L’enthousiasme suscité par cette entreprise était pourtant général. Les deux aviateurs étaient Sacadura Cabral (le pilote) et Gago Coutinho (le navigateur). Le vol avait le soutien du gouvernement portugais, qui a mis à disposition un avion pour cette traversée, ainsi que les services d’un navire de guerre, le NRP República, dont la tâche était de suivre l’avion et de fournir des services de ravitaillement (l’abréviation NRP signifie Navio da República Portuguesa et désigne un navire appartenant à la marine portugaise).

Ce navire avait été construit en Écosse par Connell à Scotstoun et lancé en 1915 sous le nom de HMS Gladiolus, étant classé comme sloop. Le Gladiolus et son navire jumeau le Jonquil (rebaptisé NRP Carvalho de Araújo) sont vendus au Portugal en 1920 et, reclassés en croiseurs, ils entrent en service en 1921.

Cabral et Coutinho ont été les pionniers de la navigation astronomique pour les avions, et leurs deux nouveaux instruments étaient un horizon artificiel et un « engin » pour mesurer l’effet du vent sur la direction de l’avion. L’une des raisons du soutien gouvernemental au vol était l’opportunité de tester ces deux développements de la navigation lors d’une longue traversée de la mer. Cabral a effectué des visites en Grande-Bretagne et en France afin de sélectionner l’avion qui convenait le mieux à cet effet. Il a choisi un hydravion Fairey IIID Mark II à moteur Rolls Royce spécialement équipé pour la tentative. Leur avion particulier a été baptisé Lusitânia.

Les deux sont partis de Belém le 30 mars 1922. Ils ont fait leur premier atterrissage à Las Palmas de Gran Canaria dans les îles Canaries, et ils sont repartis le 5 avril sur l’étape de 1 370 km vers l’île de São Vicente au Cap Vert. Ils se sont ensuite envolés pour Praia sur l’île de Santiago (également au Cap-Vert). À ce stade, ils ont dû confirmer leur changement de plans.

L’idée originale était de voler jusqu’aux îles brésiliennes de Fernando de Noronha, où la República les attendrait, mais leur expérience du voyage à ce stade leur a dit que la consommation de carburant de l’avion était supérieure à ce qu’ils avaient été. laissé croire, et ils ne pouvaient pas transporter suffisamment de carburant.

Ils prévoyaient désormais d’atteindre le petit archipel rocheux de St Peter et St Paul au large de Pernambuco, à quelque 600 km au nord-est de Fernando de Noronha. Le visiteur précédent le plus célèbre de ces rochers éloignés est Charles Darwin, qui lors de son voyage autour du monde sur le HMS Beagle a débarqué ici le 16 février 1832.

Cette étape suivante du voyage était la plus longue à 1 700 km. Les aviateurs portugais se sont appuyés sur l’utilisation par Gago Coutinho de leurs nouvelles méthodes de navigation pour atteindre l’archipel, et ce fut un triomphe de la navigation, car ces îlots sont minuscules et inhabités, éloignés dans le vaste océan. En les trouvant, le nouveau système de navigation s’était heureusement révélé très précis, car au moment où ils se posaient dans l’océan, leurs réserves de carburant étaient réduites aux trois derniers litres.

Maintenant, la catastrophe a frappé. Alors que l’avion s’est posé dans une mer agitée près de l’archipel, l’un des deux flotteurs s’est détaché de l’hydravion et, sans support dans l’eau, l’avion a coulé. Heureusement, la República était à portée de main pour prendre les deux aviateurs à bord, et ils ont été transportés à Fernando de Noronha.

L’enthousiasme du public au Portugal et au Brésil a conduit le gouvernement portugais à envoyer un deuxième avion, également un hydravion Fairey III. Cet avion de remplacement, baptisé Pátria, est arrivé à Fernando de Noronha le 6 mai. Les deux aviateurs sont revenus à Pátria à l’endroit où ils avaient perdu Lusitânia afin de reprendre leur voyage interrompu.

Un malencontreux problème de moteur les contraint à redescendre à la mer. L’avion a été perdu et les deux hommes ont dérivé pendant neuf heures dans l’eau avant d’être secourus. Après avoir perdu le contact radio avec l’avion, la República avait lancé un appel de détresse, auquel a répondu un cargo britannique de passage, le Paris City, qui a localisé les aviateurs abattus, les a pris à bord et les a ramenés à Fernando de Noronha.

Un troisième avion – un autre Fairey III, cette fois nommé Santa Cruz, baptisé par l’épouse du président du Brésil – a été chargé sur le croiseur NRP Carvalho de Araújo, transporté à Fernando de Noronha et mis à l’eau le 5 juin. Cabral et Coutinho repartent, cette fois vers le sud, et visitent les villes côtières brésiliennes de Recife, Salvador da Bahia et Vitória avant d’arriver à Rio de Janeiro le 17 juin, où ils débarquent dans la baie de Guanabara. Les deux héros ont été accueillis par de grandes foules enthousiastes.
Bien qu’ils aient initialement prévu que toute l’entreprise leur prendrait environ une semaine, leur voyage avait duré 79 jours et le temps de vol réel n’était que de 62 heures et 26 minutes. Les deux aviateurs ont été décorés par le gouvernement portugais de la Grand-Croix de l’Ordre Militaire de la Tour et de l’Epée.

Le troisième avion, le Santa Cruz, était la seule machine survivante liée à la traversée et il est maintenant exposé au Musée maritime de Lisbonne, tandis que deux modèles en acier sont exposés en permanence, l’un près du point de départ du voyage au Torre de Belém, et l’autre à la périphérie de São Brás de Alportel.

Le navigateur du vol épique était Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959). Sa naissance a été enregistrée à Belém, mais il y a une petite chance qu’il soit né à Mesquita près de São Brás, dans la maison des parents de sa mère, et que sa naissance ait ensuite été enregistrée à Belém.

Il a rejoint l’école navale à l’âge de 17 ans et, après diverses périodes de service en mer alors qu’il était basé au Mozambique et au Timor, il a été attaché à la mission cartographique et impliqué dans la cartographie du Timor, du Mozambique et de l’Angola.

Les deux amis se sont rencontrés pour la première fois au Mozambique, lorsque Cabral a rejoint l’équipe cartographique sous le commandement de Coutinho. Coutinho a effectué ses premiers vols avec Cabral en 1917, alors qu’ils commençaient à rechercher des méthodes de navigation, et ils ont coopéré pour les tester avant le vol au Brésil de 1922.

Les contributions particulières de Coutinho ont d’abord été l’ajout de deux niveaux à bulle à un sextant marin traditionnel pour fournir un horizon artificiel. Cette disposition permettait une navigation précise sans référence à l’horizon réel. Sa deuxième contribution était un instrument de vol optique monté dans le plancher du cockpit, permettant la mesure de la dérive en vol alors que le sol, ou la surface, restait visible. Coutinho a été promu au grade de vice-amiral immédiatement après la fuite vers Rio, et au rang d’amiral à part entière en 1958, l’année précédant sa mort à l’âge de 90 ans.

Artur de Sacadura Freire Cabral (1881-1924) rejoint les forces armées en 1897, avec l’intention de faire carrière dans la marine. Son père venait de mourir et au moins une partie de son salaire servait à subvenir aux besoins de sa mère veuve et de ses neuf frères et sœurs. Il avait une aptitude naturelle au commandement et il atteignit le grade de capitão-de-fragata (équivalent au commandant de la Royal Navy) en 1922. En tant qu’officier de marine en service, il rencontra et servit sous Gago Coutinho lorsqu’ils travaillèrent ensemble à la cartographie du Mozambique. et l’Angola (1907-1915).

En 1915, Cabral fut l’un des premiers volontaires portugais pour le service aérien et formé en France comme pilote. Peu de temps après avoir obtenu son brevet de pilote, il choisit de s’entraîner sur des hydravions, également en France, et il devint pilote instructeur à son retour au Portugal en 1916. Bien qu’il soit déterminé à devenir pilote, il était surprenant qu’il soit sélectionné pour la formation parce qu’il souffrait de myopie et qu’il avait donc, semble-t-il, fait équiper ses lunettes de pilote de verres correcteurs.

Cabral a ensuite commandé la Naval Air School et a été chargé d’améliorer la navigation aérienne. Lui et Coutinho ont travaillé ensemble pour vaincre les problèmes causés par le vent à la navigation précise des avions et ils ont effectué un vol en 1919 de Lisbonne à Madère pour tester leur système de navigation avant leur voyage au Brésil. Cabral a également prévu un service aérien commercial entre Lisbonne et Madrid, et un voyage en avion pour reproduire le voyage de Vasco da Gama.

Après leur vol mémorable vers Rio, Cabral s’est rendu à Amsterdam en 1924 pour récupérer l’un des cinq avions Fokker acquis par souscription publique pour le premier vol vers l’Inde, et finalement pour une tentative de vol autour du monde. Lors de son voyage de retour au Portugal, la première étape le conduirait d’Amsterdam à Brest en France, mais lui et son avion ont été perdus en mer du Nord, et ni son corps ni l’avion n’ont jamais été retrouvés. Une enquête ultérieure a montré que la zone probable d’amerrissage forcé se trouvait quelque part au large de Beachy Head dans la Manche.

Un poète a écrit : « Encontrou a sepultura em pleno mar, Que a terra, donde andava foragido, Era pequena demais para o sepultar / Il a trouvé sa tombe en pleine mer, alors qu’il voyageait au-delà de la terre, qui s’est avérée trop petite pour recevoir son restes ».

À la suite du lien de la famille de Gago Coutinho avec la ville, la Câmara Municipal de São Brás de Alportel a longtemps promu un mouvement pour renommer l’aéroport de Faro en son honneur. En juin 2022, le centenaire de la traversée a été marqué par une annonce du gouvernement selon laquelle, en reconnaissance du lien familial avec l’Algarve, l’aéroport de Faro changerait officiellement son nom en aéroport Gago Coutinho.

Par Peter Booker

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Peter Booker a cofondé avec sa femme Lynne l’association d’histoire de l’Algarve.
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